Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

雪崩覆いの設計検証と製作準備

雪崩覆いの設計完了、製作開始前に少々気になる部分をもう一度検証しました。


1.設計検証

露太本線従来線にはトンネルが4本あり、2社のトンネルポータルを使用中です。 トミーテック製レンガ積み・石積みの質感は気に入ってますが、非電化専用に低くすると断面形状が不自然になるので、電化規格建設の想定でそのまま使用しています。

GM製非電化単線用は開口部が狭く、雪崩覆いはこれを採用前提で設計しました。

従来線はコルクマット+ユニトラック7mm、レール面上38mm、実寸換算5700mmで設置しましたが、建築限界4300mmに対し余裕が大き過ぎタイト感が損なわれます。

そこで筆者子供時代の中央本線甲府行鈍行電車、低屋根70系が走っていたトンネル情報を検索したところ、大日影トンネルを発見しました。

掲載されているトンネル高4900mm、低屋根とは言え架線を張り電車が走ってました。 雪崩覆いが出口を塞ぐのでトンネルポータルを低くしても大丈夫そうです。


[注]筆者記憶によれば1970年頃、2両のパンタ車を低屋根改造した101系4M2T編成が旧小仏トンネルを通り、高尾-相模湖間で週末行楽客輸送をしていました。


2.設計変更
タイト感演出の為に高さを低くし、使用素材を確定しながら図面を変更します。

谷側3mm、山側3.5mm低くし、レール面を2mm下げました。 トンネルポータルは必要最小限の2mm下げてますが、設置段階で更に下げないと不自然になる可能性大です。 また屋根支持H鋼を谷側一杯までの構造に変更しました。

そのH鋼、タミヤ製3mmH材を使用しますが、溝幅1.2mm、肉厚0.9mmでした。 写真は1.1mmドリル根元がわずかな余裕で動かせる事を確認している様子です。

中央横材は1.1mm厚2mm幅プラ板を使い、H鋼接合部継板は構造的に不要なので廃止しました。 3mm低くなると共に屋根端面にH鋼が見える外観に変化しました。 クロス材は0.8mm真鍮線を使います、片側0.2mm撓みますがOKかと、ダメなら0.5mmです。

中央横材・クロス材とH鋼接合部継板廃止は山面も同じ、高さが3.5mm低くなります。


3.製作準備
谷側山側各20mmピッチで9本並ぶタミヤ3mmH材の長さを揃える治具を製作します。 

5mmプラ角棒2本を山側H鋼長さ39mmに切り出します。

従来線築堤部路盤に使用した50mm厚100mmx200mm木製ブロックでH材切り出し治具を作ります。 金尺を両面テープ固定し指金でケガキ、人間が古いと道具も古い(笑)

で、ケガキ線に合わせて5mmプラ角棒を3mm間隔で接着、右側焼板タイプ(特に意味はありません)50mm厚ブロック材から3mmH材を差し込んで、角棒をガイドにプラ鋸切断すれば筆者のウデでも同寸材料切り出しができるハズです。

作れば使いたくなるのが人情、早速ギコギコ9本切り出し使い勝手良好、これから仕上げです。 絶対寸法より相対誤差を重視した工作が必要になります、どうなることやら。


ではまた。

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