Nゲージレイアウト国鉄露太本線建設記

運転よりシナリー重視コンセプトで、昭和40年代後半の風景再現を目指しレイアウトを製作中です。映像・画像を交えながら、製作記に加え、随想や旅行記も発信します。2016年9月より延伸線建設に着手しました。

今後の設計⑦両渡り線再設計

Pecoでやり直す事になった延伸線設計、フレキ使用なので基本は変えませんがスイッチバック両渡り線周辺は完全新規設計です。 最初に前回記事の補足です。

Peco小型クロッシングに無電区間はないと書いたのは菱形部分の話です。 双方レールを電気的に独立させる為に交叉部無電区間があります。 測定結果は中央部6mm、左右が5.5mmと最小に抑えられています。

前回短縮加工検討結果に基づき、両渡り線を設計しました。 最低20mm必要な大型ポイント後退量は枕木5本分23mmにしました。TOMIX設計で51.5mmだった両渡り線間隔は44mmとかなりコンパクトになりました。 駅構内線側ポイントはクロッシング側5mm、トングレール側9.2mmの双方短縮仕様です。(短縮仕様はSを付け表記します)

上り出発線を含めた倉元駅7個のポイント配置完成です。 出発線本線ポイントはあえて中型ポイントを使い、微妙にうねる出発線の風情とスペース効率を両立させます。

当時全国に50ヶ所以上のスイッチバックがあり、その9割前後が通過型、そしてそのほとんどが本線直線でした、ようやく夢に見た線形の実現可能性が見えてきました。

本線上り方と駅構内線基準でTOMIX設計に重ねて見ました。 本線が北へ50mm移動し、大型ポイント使用で本線長は伸びましたが、狭い複線間隔の効果で両渡り線部はコンパクトに、駅構内有効長は45mm長くなりました。


収まる確認ができ、この配置で風景微調整でも良いのですがそれでは面白くありません、何かもっと良い方法がある筈と悩んで目を付けたのが両渡り線奥の余裕です。 そしてPecoポイント+フレキを最大限に活かす素晴らしいアイディアが閃めきました。

フレキなので緩和曲線付き線路配置をしますが、本線最小半径450mm以上と決め、定規替わりにKATO R481とR718で設計します。 図の様に引上げ線を本線平行にカーブさせると、本線位置ほぼ同じ、駅有効長85mm延長、本線上り方が25mm東に移動します。


引上げ線カーブの変更で本線全体を更に東へ移動できますが、25mmは狙った値です。 ここからカーブ鉄橋へ向け本線角度を2.5度にすると、本線・引上げ線間築堤法面が角度一定で標高差に従って線路間隔が広がる地形になります。 またわずか2.5度でも風景に変化を与え実在感を高める効果を期待できます。


という訳で、両渡り線再設計は変更範囲が拡大し、東基台風景にまで波及する事になりました。 風景の魅力アップに繋がるなら、何度でもじっくり見直すつもりです。


ではまた。

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